Al final del día, los residentes locales pueden sentirse desconectados de estas baterías y de la transición energética verde que permiten, porque los húngaros no son los consumidores objetivo. La mayoría de las baterías de litio producidas en Hungría están destinadas a los mercados automotrices de Europa occidental, donde los consumidores son más ricos y ya están convencidos de la necesidad de cambiar a energías limpias. «El húngaro medio tiene dinero para comprar en Alemania un coche usado de hace 10 años, normalmente con motor diésel o gasolina. No tiene dinero para comprar vehículos eléctricos», afirma Bartók.
Demanda lenta
Vale la pena tener en cuenta que no todos los acuerdos internacionales anunciados por los fabricantes de baterías chinos han dado resultado. Entre las 68 inversiones en fábricas que encontramos, al menos cinco de ellas han sido pausadas o canceladas oficialmente, en algunos casos incluso después de que ya habían comenzado la construcción. Parte de esto se debe a que la adopción de vehículos eléctricos por parte de los consumidores en estos mercados ha demostrado ser un proceso mucho más gradual que en China.
Los fabricantes chinos de baterías planearon agresivas expansiones globales en un momento en que los gobiernos otorgaban generosos subsidios a proyectos de fábricas y créditos fiscales a los consumidores que compraban automóviles eléctricos, y ahora tienen que recalibrarse a medida que ese entusiasmo disminuye. En Estados Unidos, la Ley de Reducción de la Inflación aprobada durante el gobierno de Joe Biden incentivó a las empresas chinas y estadounidenses a construir fábricas, pero luego los subsidios a los vehículos eléctricos descritos en la legislación fueron cancelados durante el gobierno del presidente Donald Trump. Incluso Europa, que anteriormente se había fijado el objetivo de cesar por completo la producción de automóviles a gasolina para 2035, ahora está reconsiderándolo.
«Los fabricantes de baterías, por supuesto, estarían menos incentivados a hacer una gran inversión si no están seguros de cuál es la dirección de la política», dice Alexander Brown, analista senior que estudia política industrial en el Instituto Mercator de Estudios de China.
¿Qué pasa si el mundo no quiere vehículos eléctricos? Algunas empresas de baterías ya están implementando un plan de respaldo: pasar al almacenamiento de energía. Ford, que está construyendo una enorme planta de baterías en Michigan utilizando la tecnología de fabricación de CATL, anunció en diciembre que pasaría de fabricar baterías para vehículos eléctricos a producir baterías para almacenamiento de energía. Envision AESC, otra importante empresa china de baterías cuyos planes de expansión en EE. UU. estuvieron en pausa durante la mayor parte del año pasado, también anunció recientemente que su planta existente en Tennessee pasará de fabricar baterías para vehículos eléctricos a baterías de almacenamiento.
Si bien algunas partes de la industria automotriz tradicional podrían estar presionando contra los vehículos eléctricos, todos parecen felices de tener más baterías en las redes y en los hogares que puedan evitar cortes de energía e incluso permitir a los consumidores vender electricidad a la red. (Bueno, al menos casi todos. El operador nacional de servicios públicos paquistaní y los bancos chinos que le prestan dinero no están tan contentos con el auge de las baterías de almacenamiento chinas, como lo analiza expertamente otra pieza de nuestro paquete).
Al menos la buena noticia es que la tecnología de almacenamiento de energía rara vez se ha politizado. En Estados Unidos, tanto la profundamente demócrata California como la republicana Texas se han convertido en grandes adoptantes del almacenamiento en baterías a nivel de red, por lo que las ambiciones chinas de construir más fábricas probablemente no se desperdicien por completo.
Transferencia de tecnología inversa
Para las empresas asociadas y los gobiernos que trabajan con los fabricantes de baterías chinos para llevar fábricas a sus países, el objetivo siempre ha sido claro: intercambiar acceso al mercado y subsidios por la promesa de que estas empresas eventualmente capacitarán a trabajadores locales para producir baterías de última generación por su cuenta.
La ironía aquí no debería pasar desapercibida para cualquiera que preste atención a la industria automotriz mundial. Durante las últimas tres décadas, los fabricantes de automóviles estadounidenses, europeos, japoneses y coreanos estaban felices de intercambiar sus conocimientos tecnológicos para acceder al mercado automovilístico chino. Pero hoy esa relación se ha invertido.