El 2 de junio, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Sean Duffy, viajó al Aeropuerto Internacional de Newark Liberty para celebrar la reapertura de la pista 4L-22R. Esto fue inusual: pocas aperturas de pista son lo suficientemente glamorosas como para justificar una visita del CEO del aeropuerto, y mucho menos un secretario del gabinete. Pero como informamos el mes pasado, pocos aeropuertos han llegado a simbolizar la mala gestión del sistema de control de tráfico aéreo del USDOT tanto como Newark.
La ceremonia y la conferencia de prensa estaban destinadas a transformar Newark en un símbolo diferente: uno de progreso y acción. En su discurso, Duffy posicionó los problemas de Newark como solucionables, y las personas en el escenario, que incluyeron el administrador interino de la Administración Federal de Aviación (FAA) Chris Rocheleau, el CEO de United Airlines, Scott Kirby, y varios otros dignatarios, como el solucionador de problemas.
Juntos, habían recibido trabajo sindical para reconstruir una pista en 47 días en lugar de 60; Habían convencido a Verizon de acelerar un nuevo cable de fibra óptica; Habían identificado y arreglado la «falla en el sistema» que dejaba a los controladores de tráfico aéreo de Newark a ciegas y no podían hablar con los pilotos durante varios minutos aterradores.
Debido a este torbellino de actividad, Rocheleau esperaba que Newark pronto pudiera aumentar su volumen de vuelo en un 25 por ciento, o casi 12 vuelos adicionales por hora.
O, como dijo Kirby, «este es un punto de inflexión seminal no solo para el corto plazo sino para el largo plazo de Newark».
En dos días, los tres hombres estaban equivocados. En la noche del 4 de junio, una escasez de controladores de tráfico aéreo obligó a Newark a emitir una parada en el suelo, retrasando más de 100 vuelos durante varias horas. Otro retraso relacionado con el personal ocurrió cuatro días después. El optimismo por sí solo no puede resolver problemas de infraestructura que han sido décadas en desarrollo.
Especialmente cuando están mucho más extendidos de lo que la mayoría de la gente se da cuenta. Además de los tres días de crisis en Newark, el 28 de abril, el 1 de mayo y el 9 de mayo, ha habido al menos una docena de casos en los que el equipo o los problemas de personal afectaron significativamente las operaciones en los centros de control de tráfico aéreo en todo el país este año.
Los incidentes más graves ocurrieron en las instalaciones de control de tráfico aéreo en Kansas City en enero, Oakland en febrero y Denver en mayo. Cada vez, los controladores no pudieron ver o comunicarse con pilotos después de las fallas de radar y radio. La interrupción de Denver duró solo 90 segundos, pero los otros persistieron durante más de una hora. Cada uno resultó en retrasos y cancelaciones generalizadas.
En marzo, en el aeropuerto Thurgood Marshall (BWI) de Baltimore, un incendio eléctrico culpado de «equipo de envejecimiento sobrecargado» detuvo las operaciones durante más de dos horas, lo que llevó a 50 cancelaciones de vuelo y más de 150 retrasos.
Y dos veces este año, el aviso de la FAA al sistema de misiones aéreas (Notam), una base de datos en tiempo real de cada peligro de vuelo y aviso de tráfico que cubre la totalidad del espacio aéreo estadounidense, ha disminuido durante varias horas a la vez, lo que lleva a más de 1,300 demoras y cancelaciones.
No es solo la tecnología la que está causando problemas. La FAA es corta más de 3.000 controladores de tráfico aéreo en todo el país. Esta escasez ha obligado a varias instalaciones de control de tráfico aéreo a emitir «desencadenantes de personal», lo que reduce la cantidad de vuelos en su espacio aéreo para acomodar los niveles reducidos del controlador. Los desencadenantes de personal han ocurrido instalaciones de control de tráfico aéreo responsables de Austin dos veces, los aeropuertos regionales alrededor de Nueva York tres veces, y una vez cada una en Chicago, Los Ángeles y Miami este año.
Incluso esto puede no presentar la imagen completa de la profundidad y amplitud de la crisis del sistema de control de tráfico aéreo. Esta lista solo incluye incidentes que han sido reportados por los medios de comunicación locales, o que se pueden recuperar en la base de datos de asesoramiento del Centro de Comando del Sistema de Control de Tráfico Aéreo (ATCSCC) de la FAA, un sistema que purga la mayoría de los avisos después de dos semanas.
Para poner esto en perspectiva, hasta ahora ha habido 162 días en 2025. En al menos 16 de esos días, casi uno de cada 10, una parte importante del sistema de tráfico aéreo ha fallado en algún lugar de Estados Unidos.
Un reciente informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de septiembre de 2024 encontró que el 90 por ciento de la infraestructura crítica de control de tráfico aéreo de la nación debía o se debía a una «actualización tecnológica». Casi la mitad de los 138 sistemas encuestados se consideraron «insostenibles» o «potencialmente insostenibles» debido a la déficit en fondos, una experiencia de mantenimiento insuficiente o incluso la falta de piezas de repuesto. (Por ejemplo, una revisión de la FAA de 2023 encontró que los sistemas que rastrean los aviones en el aire y en el suelo usan más de 700 balizas que tienen más de 20 años, y cuyos fabricantes ya no hacen piezas de repuesto).
La FAA ha sido consciente de este problema durante décadas. En 2003, la agencia comenzó a alcanzar un sistema de control de tráfico aéreo de «próxima generación». Este sistema NextGen reemplazaría la infraestructura actual que se había «desarrollada en las décadas de 1940 y 1950 … y ya no podía manejar aumentos en el tráfico aéreo», y se entregaría para 2025.
Pero ha llegado el año de entrega, y NextGen todavía existe principalmente en papel. La agencia aún no ha logrado incluso su objetivo mínimo de lanzar cada sistema de NextGen importante en un solo aeropuerto importante para 2025, y mucho menos la «implementación completa» que prometió originalmente para fin de año. Es posible que algunos sistemas críticos no se conecten hasta 2030, incluido el reemplazo del sistema de comunicaciones de aire a tierra que ha fallado en Newark, Denver y en otros lugares.
Todavía se les pide a los controladores de tráfico aéreo que mantengan los mismos niveles de seguridad a pesar del uso de equipos que están desactualizados. Pero tampoco están siendo apoyados. La gran mayoría de los centros de control de tráfico aéreo están por debajo de los niveles de personal objetivo. Más de la mitad ni siquiera cumplen con un «estándar de la FAA» más bajo del 85 por ciento de los niveles de personal objetivo. Para compensar, los controladores a menudo deben trabajar seis días a la semana, 10 horas al día. Un controlador de tráfico aéreo en Reddit llamó a este «el peor momento para ser un ATC estadounidense desde 1981», el año en que los controladores de tráfico aéreo se declararon en huelga por mejores salarios, y el presidente Ronald Reagan respondió disparando más de 11,000 de ellos.
El 8 de mayo, el Secretario Duffy presentó un «nuevo plan del sistema de control de tráfico aéreo», un «marco de ocho páginas para reinvertir en el sistema nacional del espacio aéreo». Mientras la ambición está allí, los detalles no lo están decididamente. Problemas Este intratable requerirá varios años de financiación sostenida, apoyo político y una administración y administración adecuadas. Esta combinación de factores no ha existido desde al menos principios de la década de 2000, si es que alguna vez lo ha hecho.
Entonces, si bien el Secretario Duffy tiene razón al reconocer el trabajo que se ha hecho para solucionar los problemas en Newark y en todo el país, todavía queda un largo camino por recorrer, y nadie de plata que pueda solucionar la negligencia de dos décadas.